Александр Сковорода: «Если бы всё зависело только от нас…»

Беседу вела Лена Ленкова

– Александр, добрый день!

– Добрый!

–Как долго Вы работаете в крюинге?

– В общей сложности, около 20-ти лет.

– В какой должности?

– Крюинг – менеджер.

– Получается это Ваше первое и единственное место работы?

– Да.

– И, судя по всему, любимое?

– Любимое?! Наверное, да. Хотя, уместнее будет назвать эту работу интересной.

– А туда, в море, не хотелось?

– Нет! Не моё! Мне тут комфортно.

– Хорошо. Не так давно “LTSA” сменила своё название на “Mandarin”. Чем был обусловлен данный шаг?

– Произошло разделение компании. Были чётко распределены сферы деятельности.  Теперь “LTSA” занимается только судами, а “Mandarin” трудоустройством моряков – крюингом.

– Расскажите, как происходит набор людей в вашу компанию?

– Лена, что Вы имеете в виду? Как они анкеты подают?

– Допустим, появляется вакансия… Вы подаёте объявление…

– Да, конечно. Само собой. Мы выставляем вакансию на специализированные интернет порталы, а также  размещаем её на нашем сайте.

– Вам своей базы недостаточно или …

– Нет, почему же?! Просто объявления это хороший инструмент для обновления уже имеющейся базы.

– Двусторонний обмен информацией?

– Да, совершенно верно. Некоторые, возможно, о нас не слышали, а тут увидели объявление и узнали. Люди растут. Мы узнаём о них, они – о нас.

– На сегодняшний день, примерно, сколько в вашей базе числится моряков?

– Больше 10-ти тысяч, это точно!

– Это по Латвии?

– Это вообще. Сейчас, в эпоху интернета, уже абсолютно не имеет значение местонахождение моряка. У нас работают люди, даже с  островов Фиджи. С островов, которые где-то очень, очень далеко находятся. Весь мир, скажем так, в доступности одного – двух кликов.

– Вы ведёте статистику учёта моряков? Вот он пришёл домой. Значит, рассчитывать на него можно будет спустя два – три месяца. Или моряк засиделся дома, нужно срочно отправить его в рейс …

– Те моряки, которые у нас, в так называемой, обойме…

– В обойме, как это понять?

– Это, те люди, которые от нас постоянно работают. Мы знаем, сколько они сидят, когда у них примерно посадка, если рейс откладывается, то по каким причинам… Мы их ведём. Есть моряки, работающие на постоянной и на контрактной основе. Первые – закреплены за одним и тем же судном. У них выстроен график.  Есть свои сменщики. Вторые – каждый раз попадают на разные суда и ходят с новым экипажем. Но есть и те, кто впервые присылает нам свои анкеты. В этом случае мы не смотрим, сколько времени эти люди находятся на суше. Появляется заявка и, если они подходят по критериям, их приглашают.

– Но может быть и такое, что моряк работал от вас, а потом вдруг решил уйти в рейс от другой компании?

– Может быть и такое. Вы правы. Человек находит более выгодное, а может перспективное для себя место работы и тогда уже уходит в рейс от другой компании.

– Такого моряка вы удаляете из базы данных?

– Нет, у нас в базе все остаются, никто никого не удаляет! Мы просто у себя помечаем, что человек ушёл в рейс, вернётся тогда-то и с такого-то периода ему уже можно предлагать вакансии, если таковые будут появляться.

– Понятно. Александр, скажите, есть ли допустимое количество моряков, которое ведёт менеджер?

– У нас работа распределена по судовым компаниям. Каждый менеджер занимается своей отдельной компанией. Разделение по морякам нет… У тебя там 10-ть человек, а у меня там 15-ть. Такого нет.

– Сколько судовых компаний вы обслуживаете?

– Мы работаем примерно с десятью компаниями, но форма сотрудничества разная. Есть компании, где экипажи формируются полностью, а есть где – индивидуально. У каждой организации свой устой, взгляд на формирование состава. Одни не хотят ничего общего иметь с подбором кадров и всецело полагаются на нас. Другим важно, чтобы на борту находились проверенные, постоянные сотрудники. Чаще всего вторые рассматривают новые кандидатуры только тогда, когда от них по каким-то причинам уходит моряк. В этом случае компания просит подыскать им такого-то человека, на такую-то должность в такие-то сроки.

– Поговорим о коронавирусе!

– Давайте!

– Как сильно COVID-19 повлиял на морскую индустрию?

– Достаточно сильно и связанно это в основном с сокращением количества грузов. Предприятия закрывались, останавливая свои производства, уходили на карантин. Больше всего пострадали крупные компании, суда, на которых перевозили грузы, размером в 50-60 тыс. тонн.  Грузоперевозки сократились, фрахтовые ставки упали, судовладельцы ушли в минуса.

– Фрахтовые ставки?

– Если говорить простым языком – это плата за перевозку груза.

– Понятно. Александр, Вы работаете в этой сфере уже 20-ть лет. На Вашей памяти бывали схожие кризисы?

– Да. Экономический кризис 2008 года, тогда много компаний «попали» на большие деньги. Фрахтовые ставки не то, что обрушились, они рухнули на самое дно. Могу даже привести пример. Была такая компания… Хотя, почему была, она до сих пор существует. “Pacific Basin” – гонконгская компания, основной флот, которой составлял балкера. Так вот, решив диверсифицировать свой флот, они вложились именно в грузовые паромы. Компания взяла кредит на постройку судов. Заказывали в Дании, и на момент заказа одно судно стоило порядка 40-ка миллионов. Его фрахтовая ставка была 40 тысяч в день. Но, когда пришло время выводить суда с дока, фрахтовые ставки опустились и были, где-то, в районе, 10-ти тысяч. Это в лучшем случае. Банку надо выплачивать кредит, который они изначально брали из расчёта, что фрахтовая ставка будет хотя бы 30-ть тысяч, а когда всё рухнуло, естественно, у них ничего не получилось. Компания начала нести большие убытки.

– Сколько понадобилось времени, чтобы тогда выйти из кризиса?

– Восстанавливалось всё очень долго. Выход из кризиса это длительный процесс.

– Получается и сегодняшний выход предстоит затяжным?

– Конечно, потихонечку, медленно, всё только-только начинает оживать.

– Я слышала, что очень много моряков, застрявших там, до сих пор не могут вернуться домой…

– Да, особенно те, кто трудился в Штатах. В Северной и Южной Америке. Не могут вернуться и те, кто работал в Азии.

– Есть какие-то прогнозы по ним?

– Как только правительство этих стран откроет свои границы, можно будет что-то делать. Сейчас даже по Европе проблематично тем же самолетом куда-то добраться.

– До сих пор?

– До сих пор. Если моряк из России или Украины, то единственный вариант ему улететь и присоединиться к экипажу, стоящему в Европе – это добираться до Минска.

– На перекладных?

– По сути да, потому что пассажирские перевозки тоже запрещены. Единственное – Эстония, Латвия, Литва. Три страны, через которые уже как-то можно “кататься” на международных автобусах. В остальных странах, доезжают на машине до границы, переходят её пешком и там уже ловят другую машину. У меня недавно человек из Ленинградской области добирался до Москвы. С Москвы брал такси до границы с Белоруссией, переходил пешком границу, после брал такси в аэропорт, а в аэропорту уже ждал своего рейса, так как в день есть лишь один вылет на Лондон.

– Все расходы берёт на себя компания?

– А как же! По-другому никак людей не поменяешь, просто физической возможности нет. Паромом ещё можно, да, но даже тут сталкиваешься с проблемой. Отправляем паромом Рига  – Стокгольм людей. Туда отправили, а обратно билетов просто нет. И это за 4 – 5 дней. Теоретически, мы можем людей привести, а вот увезти домой не представляется возможным. Самолеты не летают, на паром билетов нет.

– Если это сухопутная граница, то можно как-то на машине добраться?

– Можно, но опять же, таксист сможет довести только до границы. Таможенный контроль надо будет проходить пешком, и там искать новую машину. Нужно всё организовать, всё найти, всё состыковать. И если раньше – в феврале, это было достаточно просто осуществить. Вот тебе билет на любой вид транспорта! Вот тебе такси!

– Всё функционировало?

– Да, тебя встречали в аэропорту с табличкой с названием судна, либо с твоим именем, ты садился в такси, тебя привозили прямо к трапу, поднимался и всё – ты на судне, приступаешь к работе. Сейчас организовать и спланировать всё довольно проблематично. Если бы всё зависело только от нас…

– Тенденция всё же идёт в плюс?

– Чуть-чуть заметны улучшения. Сейчас моряки сходят с ума одинаково, что там, что тут.

– Что Вы имеете в виду?

– Тот, кто в море, сходит с ума, потому что уже хочет вернуться домой. У него идёт зарплата на карточку, но также и идёт срок пребывания на судне. Тот, кто на суше – дома, сходит с ума в ожидании заветного рейса, так как деньги на исходе.

– Будем надеяться, что в обозримом будущем всё изменится. И одни наконец-то вернутся домой к близким и родным, а другим представится возможность уйти в рейс и поправить своё материальное положение.

– Ничего другого нам не остаётся, как только уповать и надеяться.

– В вашей компании имеется возрастной ценз? До скольких лет моряки котируются?

– Как такового, возрастного ценза у нас нет. Но я знаю такие компании, где прямо с порога человеку заявляют, что он не подходит. По факту, так нельзя говорить и делать. Дискриминация по возрастному признаку. Если моряк прошел медкомиссию, то физически он здоров. Если все документы у него в полном порядке, то почему бы и не заключить с ним контакт.

– Такого понятия, как пенсия у моряков нет?

– Нет. Моряки сами решают, когда им полностью списываться на берег. У нас один человек проработал с 95-ого года и только в 2015-ом сказал: “Всё! Я заканчиваю с морем! Наработался, находился! Денег заработал, пора отдыхать!”.

– На сегодняшний день можете назвать приблизительный возраст самого пожилого моряка?

– У нас есть старший механик. 1953-го года рождения. Ему сейчас 67 и он не хочет завязывать с морем. Он в Карелии дом себе построил, участок есть, баня своя. Отдыхать ведь  тоже надо, а он не хочет!

– Для него море – это романтика?

– Судя по всему, да. Есть такие люди, которые без моря жить не могут. Это опять же, от человека зависит. Случаются и противоположные истории. Я лично знаком с ребятами, которые закончили мореходку, сделали 3 – 4 рейса и понимали, что это не для них. Вроде и зарплата хорошая, и условия нормальные, а душа не лежит.

– Вы упомянули мореходку. К вам может прийти на практику кадет?

– Редко, но мы берём практикантов. Раньше сотрудничали с компаниями, в которых была, так называемая, кадетская практика. Там тренировали сразу же на офицера. Есть очень много таких компаний, которые берут кадетов, но по факту они работают как матросы. Спрашивается: “Зачем так делать?”. Если бы человек хотел ходить матросом, он бы мог пройти шестимесячные курсы. Мало компаний, где делают именно офицеров, у нас такая была до определенного момента. Они брали человека с третьего курса, с ним заключался пятилетний контракт. Оплачивали обучение, а по окончанию, человек получал диплом штурмана, и по договору ему нужно было отработать минимум три рейса третьим штурманом.

– Если ты себя хорошо зарекомендуешь, тебя оставят?

– Конечно.

– Были случаи, что на судне происходили инциденты из-за недобросовестного исполнения обязанностей и моряка моментально списывали на берег?

– Да.

– Часто такое имеет место быть?

– К счастью, нет.

– Такие моряки заносятся в черный список?

– Черного списка нет вообще, просто есть люди, которые нежелательны. Морская администрация может лишить диплома, но это только в Латвии, если мы говорим о латвийских моряках. Никто не может запретить человеку поехать в тот же самый Калининград и на основании корочек получить новые документы.

– Значит, если человек одумался и осознал неправильность своего поведения, не всё потеряно и возможность вернуться в профессию у него имеется?

– Совершенно верно.

– Что же, на этой оптимистичной ноте, я говорю Вам, Александр, спасибо за наш разговор.

– Не за что. Спасибо Вам!

Теперь ИнфоЛиепая есть и в Телеграм! Подписывайтесь, и следите за актуальными новостями Латвии и Лиепаи на нашем канале Infoliepaja.lv

Если и вы что-то нашли или потеряли, или стали свидетелем необычной ситуации, а может просто хотите поделиться с окружающими важной и полезной информацией, пишите нам на E-mail: redakcija@infoliepaja.lv.

 

Последние новости

0 0 оценка
Рейтинг статьи
Подписаться
Уведомление о
guest
0 комментариев
Inline Feedbacks
View all comments

Наш сайт использует файлы cookies, чтобы улучшить работу и повысить эффективность сайта. Продолжая работу с сайтом, вы соглашаетесь с использованием нами cookies и политикой конфиденциальности.

Принять
0
Хотелось бы услышать ваши мысли, пожалуйста, прокомментируйте.x
()
x

Спасибо!

Теперь редакторы в курсе.